फागुन ११, काठमाडौं –जर्मनीबाट यातायात इन्जिनियरिङ पढेर आएका आशिष गजुरेल एक दशकदेखि यातायात र सडक सुरक्षाको क्षेत्रमा क्रियाशील छन् । नेपाल अटो मोबाइल एसोसिएसनको महासचिव पदमा कार्यरत गजुरेलसँग नेपालमा बढ्दो सडक दुर्घटनाको कारण, न्यूनीकरणको उपाय, वैज्ञानिक तथा सुरक्षित सडक पूर्वाधार निर्माणको सम्भावनालगायतका विषयमा कृष्ण आचार्यले गरेको कुराकानी
नेपालमा सडक दुर्घटनाको वर्तमान अवस्था कस्तो छ ?
पछिल्लो वर्षको सरकारी तथ्यांक हेर्ने हो भने सडक दुर्घटनामा एकै वर्षमा २७ सयभन्दा धेरै मानिसले ज्यान गुमाएका छन् । विश्व स्वास्थ्य संगठनले ५ हजारको मृत्यु भएको तथ्यांक पेस गरेको छ । हामीसँग रहेको तथ्यांक घटनास्थलमा ज्यान गुमाउनेहरूको मात्र हो । दुर्घटनामा घाइते भएर मृत्यु भएकाहरूलाई पनि जोड्दा ५ हजार संख्या पुग्ने देखिन्छ । अहिले हामीसँग ९० हजार किलोमिटरभन्दा बढी सडक छ, जुन सडकमा इन्जिनियरिङ नै प्रयोग भएको छैन । सवारीको कन्डिसनबारे पनि कसैलाई कुनै रिपोर्ट देखाउनु पर्दैन । हामी निजी सवारी वर्षमा ४–५ पटक सर्भि्सिङ गर्छौँ । तर, सार्वजनिक सवारी साधनले समयमै सर्भि्सिङ गरे कि गरेनन् भनेर जानकारी राख्ने कुनै प्रावधान छैन । त्यसैले गाडीको कन्डिसनका कारण पनि धेरै दुर्घटनाहरू भइरहेका छन् । नीति, नियम र कानुनका हिसाबले हामी कमजोर छौं । हाम्रो प्राविधिक पक्ष पनि कमजोर छ । अर्को भनेको अनुशासनको समस्या हो । सडक प्रयोग गर्दा चालक र यात्रीले एक–अर्कालाई सम्मान गरेर अनुशासनमा बस्नुपर्ने हो, हाम्रोमा त्यस्तो हुँदैन ।
सडक दुर्घटनाको जिम्मेवार निकाय कुन हो ?
धेरै दुर्घटनाहरू पहाडी भेगमा गाडी खस्दा भइरहेका छन् । एक हजारदेखि १४ सय मिटर तल गाडी खस्दा एकै पटकमा ४०–५० जनाको मृत्यु हुने गरेको छ । त्यसैले पनि मृत्युको संख्या बढिरहेको हो । तर, राज्यले सडक सुरक्षाका लागि केही काम गरेको छैन । सडक सुरक्षा यातायात मन्त्रालय, यातायात व्यवस्था विभाग, सडक विभाग, ट्राफिक प्रहरी वा प्रादेशिक सरकार कुन निकायको जिम्मेवारीअन्तर्गत पर्छ भनेर सोध्ने हो भने मसँग त्यसको कुनै उत्तर छैन । अवस्था नै त्यस्तै छ हाम्रो । दुर्घटना हुँदा राष्ट्रपति, प्रधानमन्त्री रुनुहुन्छ, आँसु खसाल्नुहुन्छ । तर, त्यसपछि समस्या समाधानका लागि कुनै कदम चाल्नुहुन्न । राज्यको संवेदनशीलता नै छैन । कुनै एउटा निकायलाई त समात्नु र्पयो नि । विमान दुर्घटना हुँदा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण जिम्मेवार भएजस्तै सवारी दुर्घटना हुँदा को जिम्मेवार हुने भन्ने कुरा प्रष्ट हुनुपर्छ ।
स्थानीय सरकारले पनि सडकहरू ब्यापक रूपमा विस्तार गरेका छन् । जति सडक विस्तार भयो, त्यति दुर्घटना पनि बढिरहेको हो ?
समयाक्रमसँगै सडक सञ्जाल, सवारी साधन र पैदल यात्रुको संख्या पनि बढ्दै जान्छ । यस्तो अवस्थामा सडक सुरक्षामा भने कुनै काम हुँदैन भने दुर्घटना स्वाभाविक रूपमा बढ्छ । अहिले स्थानीय सरकारलाई काम देखाउनु परेको छ । त्यो काम सडक बनेपछि देखिन्छ भन्ने भ्रम उहाँहरूमा छ । तर, सुरक्षित सडक कसरी बनाउने भन्नेमा उहाँहरू ध्यान दिनुहुन्न ।
सरकारले २०६९ मा सडक सुरक्षा कार्ययोजना जारी गरेको थियो । दुर्घटना न्यूनीकरणमा त्यसको कुनै प्रभाव देखियो त ?
कार्ययोजना बन्यो तर, व्यावहारिक रूपमा प्रयोगमा आएन । त्यसमा पूर्वाधार, सवारी साधन, यात्रुको सुरक्षा, सडक सुरक्षा व्यवस्थापन, दुर्घटनापछिको उद्धारलाई चुस्त बनाउनुपर्ने लेखिएको थियो । कार्ययोजना अनुसार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले सन् २०१३ देखि २०२० सम्म सडक दुर्घटना ५० प्रतिशतले घटाउने भन्यो । तर, दुर्घटना झन्पछि झन् बढिरहेको छ । यस्तो अवस्थामा सडक सुरक्षा काउन्सिल गठन गर्नुपर्ने देखिन्छ । सडक सुरक्षा हेर्ने स्वायत्त संस्था गठन गरेर सडक सुरक्षाको सबै जिम्मेवारी उसलाई दिनुपर्छ ।
सडक दुर्घटनाको मुख्य जिम्मेवार पक्ष नै सडक हो त ?
सडक नै दुर्घटनाको मुख्य कारण हो । स्वीडेनमा ‘भिजन जिरो’ नामक एक कार्यक्रम ल्याइयो । सन् २०३० सम्म सडक दुर्घटना शून्य बनाउने यसको लक्ष्य हो । त्यसका लागि मानिसको गल्तीलाई पनि व्यवस्थापन गर्ने पूर्वाधारमा जोड दिइयो । सडकको दुईतिर ठूलाठूला पर्खाल उठाएपछि गाडी पल्टिए पनि कतै जान पाउँदैन । मानवको गल्तीलाई पनि सच्याइदिने पूर्वाधार बनेपछि स्वीडेनमा त्यसको राम्रो नतिजा देखिएको छ । सडक सुरक्षित नहुँदा सानो गल्तीमा पनि दुर्घटना हुने सम्भावना हुन्छ । तर, नेपालको तथ्यांक जहिल्यै चालकको लापरबाही भनेर आउँछ । यो चालकलाई दोष दिएर उम्कने काम हो । रक्सी खाएर चलाए, चलाउँदा चलाउँदै निदाए वा जानाजान गएर कसैलाई हानिदिए भने चालकको गल्ती होला । तर, गाडी साइड दिँदा पनि खस्छ भने कसको कमजोरी मान्ने ?नेपालमा ८० प्रतिशत सडक दुर्घटना चालकको लापरबाहीले हुन्छ भनिन्छ । सवारी साधन ओभरलोड भएर हुने दुर्घटनाले धेरैले ज्यान गुमाउनु पर्छ । ओभरलोड हुँदा ब्रेक लाग्दैन । मोडमा हुँदा लोड भएर पल्टियो भने त्यसलाई लापरबाही भन्ने कि के भन्ने । ओभरलोड हुन नदिन कसले नियमन गर्ने ? धेरै दुर्घटना सवारी साधनको कन्डिसनकै कारण हुन्छ ।
दुर्घटनापछि समयमै उद्धार नहुँदा पनि धेरैले ज्यान गुमाउनु परिरहेको छ नि, होइन ?
मुख्य समस्या यो पनि हो । मुस्ताङमा सडक दुर्घटना भयो भने त्यहाँ एम्बुलेन्स कहिले आउने ? स्थानीयले उद्धार गरे पनि अस्पताल कहाँ छ ? सडकमा प्रत्येक ५० किलोमिटरको अन्तरमा एउटा राम्रो सेवा–सुविधासम्पन्न अस्पताल हुनुपर्छ । हेड इन्जुरी भएकाहरूलाई तत्काल मलमपट्टी लगाउने व्यवस्था भयो भने मात्र पनि धेरै घाइतेहरू बाँच्ने सम्भावना छ । मानौं धादिङमा सडक दुर्घटना भएर घाइतेलाई स्पाइनल इन्जुरी भयो । उसलाई काठमाडौं ल्याउँदासम्म हल्लिदा–हल्लिदै प्यारालाइस भइसक्छ । अनि ज्यान नै जान्छ । सडक सुरक्षामा ध्यान दिनुपर्ने यस्ता कुराहरू धेरै छन् ।
सडक दुर्घटना घटाउने दीर्घकालीन कार्ययोजना के–के हुन सक्छन् ?
मैले माथि भनेजस्तै सबैभन्दा पहिले कुनै एउटा संस्थालाई सडक सुरक्षाको जिम्मेवारी दिनुपर्छ । २४ औं घण्टा सडक सुरक्षा हेर्ने निकाय बनेपछि अवश्य नै दुर्घटना कम हुन्छ । विश्व परिवेशलाई हेर्न हो भने भारत, श्रीलंका, सिंगापुर, जर्मनी, घाना, नाइजेरियालगायतका अधिकांश मुलुकमा यो अभ्यास छ । त्यसपछि गर्नुपर्ने भनेको सडक पूर्वाधारलाई सुरक्षित बनाउने हो । राम्रो सडक भनेको सुरक्षित सडक होइन । कोटेश्वर–कलंकी सडक हेर्दा जति राम्रो देखिन्छ, उति नै असुरक्षित छ । जुन सडक पैदलयात्री, साइकलयात्रीलाई केन्द्रित गरेर बनाइएको सडक सुरक्षित सडक हो । पहाडी भेगमा हेर्ने हो भने गाडी खस्ने समस्या प्रमुख छ । यस्ता स्थानमा स्टिलका बारहरू मात्र लगाइदिने हो भने पनि मृत्युदर निकै घट्छ । सडक दुर्घटनाका कारणहरू के–के हुन्, कुन स्थानमा बढी दुर्घटना भएको छ, दुर्घटनाको कारक तत्व के हो भन्नेजस्ता विषयमा अध्ययन गरेर सोहीअनुसार नीति–नियम बनाउनुपर्छ र त्यसलाई कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्छ । यसबाहेक लेन मार्किङ गर्ने, पैदल यात्री हिँड्ने फराकिलो फुटपाथ बनाउने कुरामा पनि ध्यान दिनुपर्छ । सवारी चालक र यात्रुलाई अनुशासन सिकाउन सचेतना फैलाउनुपर्छ । चालकका लागि लाइसेन्स लिएपछि तालिमको व्यवस्था गर्नुपर्छ । सवारी साधनको क्षमता जाँच गर्नुपर्छ । अर्को कुरा हाम्रा सडकहरू प्रविधिमैत्री हुनुपर्छ । २१ औं शताब्दीमा ट्राफिक प्रहरीको हातले सडक सुरक्षा कायम गर्न खोज्नु वैज्ञानिक छैन । विदेशमा लाइसेन्स परीक्षा सडकमै हुन्छ । त्यसले गर्दा चालकको व्यावहारिक पक्ष जाँच हुन्छ र त्यसकै आधारमा उसले लाइसेन्स पाउँछ । यसतर्फ पनि हामीले ध्यान दिनुपर्छ ।
तपाईंले भनेजस्तै नेपाली परिवेशमा वैज्ञानिक तथा सुरक्षित सडक पूर्वाधार विकासको सम्भावना छ त ?
९० हजार किलोमिटर सडक एक वर्षमै सुरक्षित बनाउन सम्भव नहोला । तत्कालीन आवश्यकताअनुसार बनाउँदै जानुपर्छ । एक वर्षमा २ सय वा ५ सय किलोमिटरको दरले सुधार गर्दै जाने हो भने असम्भव पनि छैन । दातृ निकायबाट पैसा आइरहेको छ । यस्तो काममा खर्च गर्नुपर्छ । सडक सुधार आवश्यकता हो भने राज्यले बजेट छुट्याएर तत्काल काम थाल्नुपर्छ ।
हामीसँग अहिले तुलनात्मक रूपमा सुरक्षित सडक कहाँ छन् ?
ठ्याक्कै त्यस्तो सडक छैन भन्ने लाग्छ । माइतीघरदेखि तीनकुनेसम्मको सडक व्यक्तिगत रूपमा मलाई सुरक्षित लाग्छ । किनभने यो सडकको ४–५ सय मिटर अन्तरमा जेब्राक्रसिङ छन् । फुटपाथ पनि फराकिलो छ । साइकल लेन पनि बनाइएको छ । सडक बत्तीहरू पनि छन् ।
साभार – कान्तिपुर साप्ताहिक